Es ist eine Illusion zu glauben, man könne durch Bürgschaften dauerhaft Arbeitsplätze sichern. Die Überkapazitäten am Markt werden aufrecht erhalten, das Problem nur verschoben, nicht aber gelöst. Ob die Verbraucher in Zukunft wieder verstärkt Opel kaufen würden, steht völlig in den Sternen und lässt sich nicht verlässlich prognostizieren. Daher sollte in Sachen Opel jetzt die Kehrtwende vollzogen werden.

Die Bundesregierung hatte zwar ursprünglich angekündigt, dass prinzipiell auch anderen Eignern Bürgschaften zur Verfügung stehen würden, doch sollte diese Position – so sie denn überhaupt ernst gemeint war – noch einmal gründlich überdacht werden. Die Bundesregierung selbst hat bereits mehrfach öffentlich kund getan, dass sie nicht an Opel als Teil des GM-Konzerns glaubt. Die Arbeitnehmer sehen das anscheinend genauso. Ob das richtig oder falsch ist, kann eigentlich nur der Markt beurteilen. Wenn aber die Politik selbst nicht an ein Überleben von Opel als Teil von GM glaubt, würde sie vollends unglaubwürdig, wenn auch GM jetzt Bürgschaften erhalten würde.

Jetzt ist die Gelegenheit für die neue Bundesregierung, die Fehler der alten Bundesregierung zu korrigieren. Der Wahlkampf ist vorbei, jetzt sollte die Vernunft wieder Einzug erhalten und sachlichen Erwägungen mehr Raum gegeben werden als Emotionen. Der Kopf ist meist ein besserer Ratgeber als der Bauch. Das Opel-Fiasko sollte jetzt beendet werden und die Politik ihre Finger aus der weiteren Unternehmenspolitik heraushalten.

Im Wendekreis des Opels on CARTA | 4 comments

Opel sollte auf Teufel komm raus aus dem Niedergang des amerikanischen Mutterunternehmens General Motors herausgehalten werden. Deshalb gab es staatliche Bürgschaften, Kreditlinien und die Zusage, den Umbau zu finanzieren – und die Entscheidung, Opel an das österreichisch-kanadisch-russische Konsortium um Magna weiterzugeben. So wollte es die hessische Landesregierung, in deren Gebiet Rüsselsheim liegt. So wollte es Nordrhein-Westfalen. Opel ist einer der größten Arbeitgeber im Ruhrgebiet. Und so wollte es auch die Bundesregierung. Sie wollte vor den Bundestagswahlen keine schlechten Nachrichten. Nur die USA, die wollten etwas anderes.

Der Preis ist immens: Die Deutschen mussten sich von den USA den Takt diktieren lassen, die Geldsummen, die bezahlt werden mussten, das Management, das sanieren sollte. Ein Jahr lang ließen sich Deutschlands Krisenpolitiker immer wieder vorführen. Und das alles nur, weil Deutschland Opel retten und an Magna vergeben wollte? Nein. Das alles, weil die deutsche Politik zu Beginn dieses Jahres im „Unser-Handeln-ist-alternativlos”-Modus war. Das politische Denken in der akuten Phase der Weltwirtschaftskrise ließ kein alternatives Szenario zu. Weder für Opel eine ordentliche Insolvenz, noch ein anderes Szenario als die fortgesetzte Rettung der Hypo Real Estate, noch etwas anderes als die Stützung der anderen Banken.

Wer sich aber das Denken in Alternativen verbietet, wird schnell zum Opfer. Wer glaubt, alles steuern zu können und zu müssen, verliert den freien Blick. Genau das ist jetzt passiert. Die Bundes- und die Landesregierungen wurden das Opfer ihres Ehrgeizes, ihrer Heilsversprechen und ihres Eifers, auch da zu löschen, wo es nicht zwingend war. Recht so.
Und Opel? Es ist längst nicht ausgemacht, dass die Firma mit Magna glücklich geworden wäre. Genau so wenig, wie feststeht, dass sie bei GM unglücklich bleibt.

Opel wird doch nicht verkauft: Ein Desaster für die Politik – und gut für die Freiheit on CARTA | 7 comments

Nettogewinn? Allein diese Klausel kann man angesichts eines Opel-Vorsteuerverlusts von voraussichtlich 2,4 Milliarden Euro im laufenden Jahr nur als kühn bezeichnen. Verbessert sich die Einnahme- und damit die Ertragssituation von Opel nicht signifikant, dann müssen bald weitere Bankkredite aufgenommen werden, um überhaupt nur die Zinsen auf die Milliardenschuld zahlen zu können.

Bilanztechnisch betrachtet, stellt sich Opel mit der jetzt angestrebten Lösung also keinen Deut besser, als wenn der Finanzinvestor Ripplewood das Rennen gemacht hätte. Ripplewood hätte, wie jeder Finanzinvestor, Opel mit Schulden überhäuft, unter deren Last das Unternehmen jahrelang gestöhnt hätte. Die Magna/Sberbank/GAZ-Lösung läuft letztlich auf dasselbe hinaus: Durch den Milliarden-Kredit der öffentlichen Hand geht „New Opel“ mit einer Schuldenlast an den Start, die aus dem Cash-Flow des hochdefizitären Unternehmens auf Jahre nicht zu bedienen sein wird – ein leider allzu vertrautes Phänomen, welches wir von ProSieben-SAT1/SBS ebenso „gut“ kennen wie von vielen anderen Transaktionen. Fremdfinanzierte Übernahmen, bei denen die Verbindlichkeiten sogleich auf die Bilanz des Kaufobjekts abgewälzt werden, waren bislang – zumal in Niedrigzinsjahren – das Wesensmerkmal des Private-Equity-Geschäfts. Nun erleben wir etwas Ähnliches – diesmal mit Public Equity. Holzmann lässt – hoffentlich nicht – grüßen.

Heiligt wenigstens der Zweck die Mittel? Geht es hier nicht um die Rettung von 50 000 Arbeitsplätzen und vielen weiteren tausend in der Zulieferindustrie? Natürlich geht es das – übrigens nicht zuletzt beim scheinbaren Sieger Magna, dessen eigentliches Motiv doch darin besteht, einen seiner wichtigsten Abnehmer (und damit sich selbst) mit staatlicher, also Steuerzahlers Hilfe über Wasser zu halten. Davon abgesehen, weiss jedoch niemand, ob durch die jetzt getroffene Vorvereinbarung auch nur ein einziger Arbeitsplatz nachhaltig gerettet wurde. Das Beispiel Philipp Holzmann lehrt, dass der faktische Einstieg des Staates in ein marodes Unternehmen nur noch die letzte Etappe auf dem Weg in die Totalliquidation bedeuten kann. Dann aber werden auch der letzte Job, die letzte Werkbank und das letzte rote Backsteintor in den Schlund gerissen. Bis zum Wahlabend mag der Vorhang vor dem Opel-Stück jetzt erst einmal geschlossen bleiben. Dahinter aber sind fast alle Fragen offen. Vor allem Finanzierungsfragen.

Ebenfalls zum Thema auf Carta: Opel: das deutsche Wahlspektakel, von Ursula Weidenfeld.

Opel: Rettungskonstruktion mit Risiko on CARTA | 2 comments

Für die Rettungsbemühungen um die Adam Opel GmbH wird dieses Orientierungssignal nunmehr zu einem roten Stoppschild. Seit zehn Jahren fällt das Unternehmen kontinuierlich in der Gunst der Menschen in Deutschland zurück. Der relative Marktanteil derartiger Automobile in Europa liegt nach Angaben der Bundesregierung mit 7,9 Prozent sogar noch unter den 8,4 Prozent in der Bundesrepublik. Die Anzahl verkaufter Fahrzeuge hat sich binnen zehn Jahren von rund 522.000 Stück auf etwa 258.000 Stück mehr als halbiert. Es ist nicht sinnvoll, mit Steuerzahlergeld Brieftauben zu züchten, wenn die Steuerzahler Mobiltelefone kaufen.

Nach Angaben der Bundesregierung hat die Adam Opel GmbH seit dem Jahr 2003 kontinuierlich Verluste von insgesamt etwa zwei Milliarden Euro eingefahren (2003: -646; 2004: -69; 2005: -68; 2006: -716; 2007: -362; 2008: Verlust noch verdunkelt; Angaben in Millionen Euro). In diesem Zeitraum wurden also pro Tag mehr als eine Millionen Euro sprichwörtlich durch den Auspuff gejagt. So etwas kannte man sonst vor allem bei Volkseigenen Betrieben der DDR.

Das Wort “Verbrennungsmotor” bekommt am Beispiel Opel also eine ganz neue Bedeutung. Mit der Abwrackprämie hat die Bundesregierung bei dieser Wertverbrennung noch einen Scheit nachgelegt. Die bislang rund 52.000 Abwrackprämien-Anträge für Automobile der Marke Opel entsprechen etwa 30 Prozent aller Neuzulassungen dieses Herstellers im Jahr 2009. Fast jeder dritte neue Opel rollt also mit Subventionen von insgesamt rund 130 Millionen Euro.

Damit nicht genug. Im Rahmen der Rettungsbemühungen hat die Adam Opel GmbH quasi in letzter Sekunde einen staatlichen Überbrückungskredit in Höhe von insgesamt 1.5 Milliarden Euro erhalten. Kein Kreditinstitut und kein privater Investor waren zum gegebenen Zeitpunkt bereit, sich an einer derart risikoreichen Zwischenfinanzierung zu beteiligen. Die müssen ja schließlich mit ihrem eigenen Geld haushalten.

Wieder einmal hat die Bundesregierung eine inkonsistente und durch Aktionismus gezeichnete Wirtschaftspolitik fortgesetzt. Dies verdeutlicht nicht zuletzt ein Blick auf die öffentliche Beschaffung von Institutionen des Bundes in der laufenden Legislaturperiode:

.

Das staatliche Beschaffungsvolumen von Automobilen der Markte Opel wurde zunächst im allgemeinen Boomjahr 2006 massiv erhöht, um dann zeitgleich mit der Umsatzsteuererhöhung im Jahr 2007 pro-zyklisch und krisenverschärfend zusammengekürzt zu werden. Letztlich ist diese Rückführung der Beschaffung genau in dem Zeitraum passiert, wo der Automobilabsatz in Deutschland schon unter Druck geraten war. Nach Angaben des Verbands der Automobilindustrie (VDA) sind die Neuzulassungen zwischen 2006 und 2008 von 3.467.961 auf 3.090.040 Stück zurückgegangen. Das sind etwa elf Prozent. Wo staatliche Institutionen durch stetige Beschaffungsvorhaben eine Sockelauslastung hätten sichern können, wurde Politik nach Kassenlage gemacht.

Es wäre an der Zeit, den Opel-Irrsinn zu stoppen. Wie heißt es so schön: Irren ist menschlich – aber wenn du den Radiergummi vor dem Bleistift aufbrauchst, übertreibst du.

Opel: Lieber ein Ende mit Schrecken, als ein Schrecken ohne Ende on CARTA | 3 comments

Statt dringend benötigter, nachhaltiger Strukturreformen zur Lösung von Entwicklungsbremsen, setzt die Bundesregierung einseitig auf kurzfristigen Aktionismus. Mit der diesbezüglich eingeführten und am 28. Mai des Jahres ausgeweiteten Abwrackprämie werden die Ursachen der gegenwärtigen Krise nicht angegangen. Durch die Abwrackprämie wird vielmehr ein staatlicher Anreiz zur Vernichtung volkswirtschaftlichen Vermögens gesetzt. Die hierfür bereitgestellten Mittel sind von bislang 1,5 Milliarden Euro auf nun 5,7 Milliarden Euro einschließlich Zinsausgaben aufgestockt worden. Bis zu zwei Millionen funktionstüchtige Automobile lassen sich durch diese staatliche Maßnahme vernichten. Bislang sind etwa 1,4 Millionen Anträge gestellt worden.

Ökonomisch unsinnig und ökologisch fragwürdig setzt die Große Koalition ihre inkonsistente und durch Aktionismus gekennzeichnete Wirtschaftspolitik fort. Denn gegen die Abwrackprämie lassen sich zahlreiche Argumente vorbringen:

• Sie begründet erhebliche Wettbewerbsverzerrungen innerhalb des Automobilsektors und zwischen verschiedenen Wirtschaftssektoren. Die bislang verfügbaren Antragsstatistiken verdeutlichen erhebliche Marktanteilsverschiebungen zu Gunsten wertschöpfungsflacher Kleinwagenhersteller und zu Lasten wertschöpfungstiefer Premiumhersteller. Auch zwischen verschiedenen Sektoren kommt es zu spürbaren Verzerrungen. Die Anschaffung hochwertiger, langlebiger Konsumgüter wird oftmals zurückgestellt, um staatlich subventionierte Automobilanschaffungen vorzuziehen. Durch diese Substitutionseffekte wird die Wirtschaftskrise für andere Wirtschaftssektoren noch verschärft. Die Bundesregierung spielt somit verschiedene Berufsgruppen gegeneinander aus.

• Sie verursacht erhebliche Vorzieheffekte, wodurch perspektivisch Nachfrageausfälle im Binnenmarkt nach der Bundestagswahl erwartbar sind. Die dann notwendigen Anpassungsmaßnahmen bei Herstellern, Händlern und Werkstätten werden die Unternehmen langfristig belasten. Von einer “Brückenfunktion” der Abwrackprämie kann schon deshalb nicht ausgegangen werden, weil wichtige Exportländer bereits eigene konjunkturelle Programme zum Abverkauf von Automobilen aufgelegt haben. So beispielsweise: England (seit April 2.000 Pfund Abwrackprämie für ein über 10 Jahre altes Auto), Frankreich (seit Ende 2008 1.000 Euro Abwrackprämie), Japan (1.900 Euro Abwrackprämie für ein über 13 Jahre altes Auto), Indien (Senkung der Mehrwertsteuer), Russland (staatliche Kredite für den Fahrzeugkauf bis 8.000 Euro).

Die Kosten der Abwrackprämie tragen nicht nur die Steuerzahler.

Der dringend notwendige Strukturwandel wird gebremst und dadurch die nachhaltige Sicherung wettbewerbsfähiger Arbeitsplätze verhindert. Vor allem für freie, mittelständische KfZ-Werkstätten sind massive Auftragsrückgänge in den kommenden Jahren prognostiziert.

• Sie verursacht erhebliche Mitnahmeeffekte, welche die Wirkung des Instruments einschränken und den Haushalt mit bis zu 2,6 Milliarden Euro netto belasten. Dies geht aus Berechnungen des renommierten Instituts für Wirtschaftsforschung Halle (IWH) hervor, wonach bei etwa 75 Prozent aller abwrackprämiengestützten Fahrzeugkäufen derartige Steuergeldverschwendungen eintreten. Konjunkturwirksame Multiplikator- und Acceleratoreffekte würden sich durch nachhaltige Investitionen in Infrastrukturen sowie eine Stärkung des Wissenschaftsstandorts ergeben.

• Sie schädigt den Sekundärmarkt für Fahrzeuge mit Betriebszeiten zwischen zwei und acht Jahren. Die Binnennachfrage nach Gebrauchtwagen wird durch die Abwrackprämie künstlich gesenkt, was in Teilbereichen zu sinkenden Verkehrswerten führt. Dieser Verfall der Restwerte kann kurzfristig die Finanz- und Ertragslage von Leasing-Gesellschaften erheblich eintrüben und mittelfristig zu insgesamt höheren Leasingraten bei Neuwagen führen.

Letztlich geht mit diesem Verkehrswertverfall ein Vermögensschaden für den überwiegenden Teil von Fahrzeughaltern einher. Die Kosten der Abwrackprämie tragen nicht nur die Steuerzahler.

• Sie weist auch weiterhin ein erhebliches Missbrauchspotential zur Erschleichung dieser staatlichen Subventionen auf. Dies ist etwa dann der Fall, wenn ein Antragsteller einen Neuwagen erwirbt, ihn zulässt und die Abwrackprämie beantragt, ihn anschließend dem Händler wieder veräußert und letztlich als Gebrauchtwagen erneut kauft.

• Sie birgt Gefahren für Geringverdiener, denn sie kann zu unverhältnismäßigen Erwerbungen verführen. Die staatlichen Subventionen können die Verbrauchersouveränität dadurch eintrüben, dass rationale Abwägungen unterminiert werden. Die gegebenenfalls über Ratenzahlungen erfolgte Anschaffung zieht erhebliche Folgekosten beim Betrieb von Fahrzeugen nach sich. Die Gefahr steigender Privatinsolvenzen kann nicht ausgeschlossen werden.

• Sie steht den umweltpolitischen Zielsetzungen der Bundesrepublik entgegen. Der technische Fortschritt im Automobilsektor hat sich in den letzten Jahren tendenziell weniger in reduziertem Treibstoffverbrauch niedergeschlagen, als vielmehr in besserer Ausstattung und entsprechend höherem Gewicht. Zudem wird die Umwelt auch durch die Produktion der neu verkauften Fahrzeuge belastet. Für die Umwelt kommt daher nichts dabei heraus.

• Sie steht der entwicklungspolitisch gebotenen Intensivierung des internationalen Handels zwischen Industrie- und Schwellenländern entgegen. Nach Berechnungen des renommierten Wirtschaftsforschungsinstituts CESifo wurden 2006 mehr als 500.000 funktionstüchtige Gebrauchtwagen nach Afrika, Osteuropa und Zentralasien ausgeführt und dadurch rund sechs Milliarden Euro Handelserlöse erwirtschaftet. Mit der Abwrackprämie sollen nun 5,7 Milliarden Euro dafür ausgeben, einen Teil dieser Exporterlöse zu vernichten und die Automobile stattdessen zu verschrotten.

Nicht nur Importeure und Logistiker sind durch diesen staatlich verursachten Angebotsrückgang negativ betroffen. Der Zugang zu sicheren und leistungsfähigen Gebrauchtwagen als Grundlage für die private und gewerbliche Lebensführung in Entwicklungs- und Transformationsländern wird künstlich erschwert. Dies schädigt die langfristige wirtschaftliche Entwicklung dieser Länder.

Da außerdem bei der Ausfuhr die Eigentumsverhältnisse an einem Fahrzeug durch die Zollverwaltung entsprechend dem europäischen Zollrecht nicht kontrolliert werden, wird durch die Politik der Bundesregierung ein Anreiz geschaffen, vorgeblich abgewrackte Fahrzeuge ohne das geringste Risiko illegal zu exportieren. Dadurch wird der Wettbewerb im Gebrauchtfahrzeugmarkt weiter verzerrt. Rechtstreue Exporteure haben im Preiswettbewerb mit ihren Konkurrenten das Nachsehen.

• Sie führt daher zur Verschwendung von Steuermitteln oder staatlichem Vermögen, gefährdet dadurch die sozialpolitisch gebotene Rückführung der Steuer- und Abgabenlast, erschwert eine generationengerechte Haushaltskonsolidierung, engt den Spielraum für Zukunftsinvestitionen ein und erodiert letztlich das Vertrauen der Bürger in die freiheitlich-soziale Wirtschaftsverfassung der Bundesrepublik.

Mit der Abwrackprämie führt die Bundesregierung einen „totalen Krieg“ gegen Altfahrzeuge. Anders lässt sich dieses staatliche Vernichtungsinstrument jedenfalls kaum mehr erklären. Der einzige Trost, der für den Steuerzahler noch bleibt ist, dass mehr Autos von Opel verschrottet als neu gekauft werden. Bislang entfallen etwa 20 Prozent aller abgewrackten Automobile auf Opel, während der Anteil bei den Erwerbungen nur bei rund elf Prozent liegt. Mein Votum wäre daher, die Abwrackprämie einfach so lange auszuweiten, bis kein Opel mehr auf deutschen Straßen unterwegs ist. Dies wäre wahrlich eine „aktive Sterbehilfe“ für ein wohl langfristig nicht rettbares Unternehmen.

Disclaimer: Die hier angegebenen Ausführungen stellen die private Meinung von Steffen Rutter dar und stehen in keinem Bezug zu seiner beruflichen Tätigkeit.

Regierungskoalition im „totalen Krieg“ mit Altautos! on CARTA | 4 comments

Erst Anfang des Jahres wurde Opel mit einem neuen, schnell wirkenden, aber leider ebenso schnell wieder nachlassenden Behandlungsansatz kurzfristig aufgepeppelt. Die so genannte „Abwrackprämie“ sollte dem einschlägigen Patienten neue Erkenntnisse aus der Palliativmedizin zugänglich machen. Nach Angaben der Deutschen Gesellschaft für Palliativmedizin bedeutet dies eine „aktive, ganzheitliche Behandlung von Patienten mit einer voranschreitenden, weit fortgeschrittenen Erkrankung und einer begrenzten Lebenserwartung zu der Zeit, in der die Erkrankung nicht mehr auf eine kurative Behandlung anspricht und die Beherrschung von Schmerzen [und] anderen Krankheitsbeschwerden [..] höchste Priorität besitzt.“ Allem Anschein nach konnte die staatliche Abwrackprämie in der Tat die Tröpfchenbehandlung mit dem Schmerz stillenden, staatlichen Kurzarbeitergeld zeitweise aussetzen.

Die ganzheitliche Betreuung des Patienten ergibt sich zudem aus den diversen Besuchen vermeintlich politischer Chef- und Oberärzte. Manch ein freundlicher Quacksalber aus Düsseldorf, Wiesbaden oder Berlin schlägt dann auch gerne teuere Placebomedizin wie staatliche Beteiligungen, Subventionen, Kredite und Bürgschaften vor. Für den psychologischen Beistand kamen Steinmeier und Lafontaine vorbei. Man kennt solche unterhaltenden Auftritte ja aus der Clown-Therapie bei der Behandlung von chronisch erkrankten Kindern.
Eine solche Behandlung mit Zuspruch und Seelsorge ist sicher dringend notwendig. Vielleicht lässt sich so auch wieder etwas davon heilen, dass Opel im Ausland jahrelang unter Decknamen wie Vauxhaull (Großbritannien) oder Holden (Australien) arbeiten musste. Man hätte den Patienten vielleicht schon vor Jahren umbenennen sollen. Vielleicht war ja der Name „Opel“ die Krankheitsursache?

Vielleicht aber auch die durch den Wettbewerb verursachte Überanstrengung. Wie alle Konkurrenten war Opel in den letzten Jahren immer bereit, etwas mehr zu machen, als eigentlich benötigt wurde. Seit Jahren scheinen sich die Spezialisten in den unterschiedlichen wirtschaftsmedizinischen Laboren darüber einig zu sein, dass in Europa einschlägige Überkapazitäten von mindestens 20 Prozent bestehen. Dies hat zuletzt der Gesundheitsbeauftragte für industriepolitische Fragen der Europäischen Kommission Günter Verheugen bestätigt. Es ist daher dringend an der Zeit, grundlegende Entscheidungen zu treffen. Das Krankenbett des Palliativpatienten Opel könnte schon bald ein anderer, vielleicht wirklich heilbarer Patient benötigen.

Im Grunde bestehen für die behandelnden Ärzte wenig Handlungsalternativen. Die Hinterbliebenen von Nokia (2.300 Beschäftigte, Bochum) und BenQ (1.800 Beschäftigte, Kamp-Lintfort) werden genau darauf achten, welche Maßnahmen der Patient Opel (5.000 Beschäftigte, Bochum) noch erhalten wird. Allein um Klagen über mögliche Behandlungsfehler bei Nokia und BenQ zu vermeiden, bietet sich nach all den Jahren die Einstellung der laufenden Palliativmedizin an. Vielleicht sollte man die unvermeidlichen Geschehnisse nicht länger verzögern. Die Gesundheitsbeauftragten aus den Wirtschaftsministerien in Bund und Länder könnten vielmehr staatliche Nullzins-Kredite an solche Interessenten geben, welche die bestehenden Werke in ihre Verantwortung übernehmen wollen. Es geht um die Sicherung von Arbeitsplätzen, nicht um die von Unternehmen. Aber Deutschland ist (noch) kein Land der Sterbehilfe.

Disclaimer: Die hier angegebenen Ausführungen stellen die private Meinung von Steffen Rutter dar und stehen in keinem Bezug zu seiner beruflichen Tätigkeit.

Zur Opel-Thematik siehe auch dieser Carta-Beitrag von Hans Bellstedt.

Adam Opel: Lieber Sterbehilfe statt Palliativmedizin on CARTA | 4 comments

Eine historische Analogie als Warnhinweis zu bemühen, geht fast immer schief. Aber dass die Bundesregierung heute, am 18. Februar 2009, den Rubikon überschritten hat, ist schwer zu bestreiten. Das Bundeskabinett hat soeben beschlossen, dass, wenn andere gesellschaftsrechtliche Maßnahmen nicht ausreichen, die Enteignung angeschlagener Finanzunternehmen möglich sein soll. Dadurch soll verhindert werden, dass der marode Immobilienfinanzierer Hypo Real Estate (HRE) endgültig in die Knie geht und das ganze Finanzsystem mit in den Orkus reisst. Nur durch ein Einschreiten des Staates, so die Begründung der Regierenden in Berlin, können die Interessen des Steuerzahlers (die HRE hat bereits über 90 Mrd EUR Bürgschaften aus dem SoFFin erhalten) gewahrt bleiben. Oder, wie dieser Tage auch oft zu hören ist: „Lehman zu retten, wäre billiger gewesen, als Lehman pleite gehen zu lassen“.

Inwieweit es nicht doch andere Rettungsmöglichkeiten für HRE unterhalb der Verstaatlichungsschwelle gibt – beispielsweise durch Ausgabe zusätzlicher Aktien, die der SoFFin erwirbt -, dies können Wirtschaftsjuristen (hoffentlich) besser beurteilen. Uns geht es um die politische, ja die psychologische Dimension der heutigen Entscheidung. Die akute Gefahr des HRE-Gesetzes besteht darin, dass wir uns allmählich daran gewöhnen, den Staat überall auf dem Vormarsch zu sehen. Dass wir eigentlich ganz froh sind, wenn Kanzlerin und Finanzminister ihr Konzept von Schutz und Stabilisierung immer weiter fassen. Und dass wir am Ende jeglichen intellektuellen Widerstand gegen das Abräumen marktwirtschaftlicher Grundsätze an der Garderobe des großen Theaterstücks „Finanzkrise und ihre Folgen“ abgeben.

Der Prüfstein in all diesen Fragen ist Opel. Was dort passiert, wird endgültig und kristallklar Aufschluss darüber geben, wie ernst wir es noch meinen mit dem Markt. Keine Frage: Eine Schließung der Fabriken in Bochum oder Eisenach käme einer Katastrophe gleich. Trotzdem muss gefragt werden: Was hat der Absatzschwund bei Opel mit der Finanzkrise zu tun? Seit wann ist es (Niedersachsen, einfach mal weghören…) Aufgabe deutscher Bundesländer, sich an Automobilfabriken zu beteiligen? Und wann stehen, nach einem etwaigen Rettungsmanöver des Staates zugunsten der Marke mit dem Blitz, als nächstes auch die Herren Zetzsche und Reithofer vor der Tür?

Der Fall Opel wird zeigen, wer unter den Regierenden in Bund und Ländern auch in einem Wahljahr und trotz massivster Krise noch zu seinen Grundsätzen steht. Keine Frage: Den Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmern in den Fabriken muss geholfen werden. Das heisst aber nicht, dass die öffentliche Hand Anteilseigner eines weiteren Unternehmens werden muss – der Staat ist nicht der bessere Autobauer, so wie er nachweislich auch nicht der bessere Banker ist. Jürgen Rüttgers und seine Kollegen im Saarland, in Hessen und in Thüringen sollten besser überlegen, ob Opel beispielsweise in eine neue strategische Allianz eingebracht werden kann – mit dem Ziel, gemeinsam mit Partnern das energieschonende Auto von übermorgen zu konzipieren. Der Staat kann dabei helfen, indem er Umschulungen oder Forschung und Entwicklung ko-finanziert. Auch die Hereinnahme eines strategischen Investors sollte keinen Denkverboten unterworfen werden, sofern dieser vertraglich zusagt, das Unternehmen nicht mit Schulden zu überhäufen. Vermieden werden muss hingegen die Wiederholung von „Philipp Holzmann“: Dort wurde viel Geld versenkt, aber am Ende kein Arbeitsplatz gerettet.

Caesar hielt sich nach Überschreiten des Rubikon noch fünf Jahre an der Macht. Das war viel Zeit, um Rom nach seinem Gusto zu gestalten – aber zugleich die Vorgeschichte seines furchtbaren Endes. Die Koalitionäre in Berlin haben heute ebenfalls eine Grenze durchstoßen. Ein Weiterziehen nach Rüsselsheim muss vermieden werden.

Hinter dem Rubikon liegt Rüsselsheim on CARTA | 5 comments